8月25日晚間，公司發(fā)布公告，擬設(shè)立綠擎電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元；同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

車企苦原材料上漲久矣?；厮萁衲?月份，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷上漲，目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，笑稱公司是在為電池廠打工，并直言廣汽集團(tuán)已經(jīng)在做電池。

事實上，此前已有知情人士透露廣汽集團(tuán)正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，而隨著今日電池產(chǎn)業(yè)化投資計劃的發(fā)布，廣汽集團(tuán)自產(chǎn)電池靴子落地。

目前，廣汽集團(tuán)旗下主要新能源汽車生產(chǎn)載體廣汽埃安標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能為20萬輛/年，第二工廠預(yù)計2022年四季度投產(chǎn)，屆時整體產(chǎn)能將達(dá)40萬輛/年。若按單車平均搭載電量50KWh簡單測算，自產(chǎn)電池產(chǎn)能可以滿足自主配套需求。

據(jù)介紹，前述項目首款核心產(chǎn)品為自主磷酸鐵鋰電芯，在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業(yè)領(lǐng)先水平。在今年6月28日的廣汽科技日上，廣汽集團(tuán)發(fā)布了基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)，相較于市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，前述電池質(zhì)量能量密度提升將13.5%，體積能量密度提升20%。

今日，廣汽集團(tuán)還“劇透”了參股公司廣州巨灣技研有限公司的下一步投資計劃，將斥資36.9億元量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)。企查查數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團(tuán)及下屬全資子公司廣汽資本有限公司累計持有廣州巨灣技研有限公司35.88%股份。

新能源汽車下游需求持續(xù)放量，鋰電資源端供不應(yīng)求，自去年以來價格節(jié)節(jié)攀升，并將成本壓力層層傳導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)鏈利潤重心上移，處于最末端的整車廠盈利空間被不斷壓縮，極端情況下還會面臨材料短缺“無米下鍋”的風(fēng)險。

在此背景下，車企將目光瞄向了新能源汽車核心零部件——動力電池，除了過去向電池廠長協(xié)鎖單以外，近年來更是涉足“深水區(qū)”，將自產(chǎn)電池提上議事日程。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局有電池產(chǎn)能。

特斯拉很早就意識動力電池保供的重要性，并與松下聯(lián)合運營美國內(nèi)華達(dá)州超級工廠，用于生產(chǎn)動力電池；比亞迪作為產(chǎn)業(yè)鏈一體化企業(yè)，其全系車型均搭載自主電池；長城汽車旗下動力電池企業(yè)蜂巢能源近年來擴(kuò)產(chǎn)動作頻頻，今年1-7月裝車量達(dá)3.17GWh，位居國內(nèi)第六。

今年7月，大眾集團(tuán)首座歐洲電池工廠破土動工，并宣布2030年前將與合作伙伴向電池業(yè)務(wù)投資超200億歐元；蔚來也已組建超400人的電池相關(guān)團(tuán)隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包，并將小規(guī)模投產(chǎn)磷酸錳鐵鋰電池，供應(yīng)蔚來子品牌阿爾卑斯。

業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池產(chǎn)線投資大且周期長，且具有一定的技術(shù)壁壘，做出產(chǎn)品或許簡單，但想要做精卻不容易。當(dāng)前，車企布局動力電池領(lǐng)域主要是出于保供降本需求，或許會對既有電池廠市場空間造成一定擠壓，但實現(xiàn)替代的可能性較小，在下游市場擴(kuò)容、技術(shù)更迭加速的情況下，動力電池賽道仍將充滿機(jī)會；而如若后續(xù)原材料價格趨于平穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)分工、成本核算會更趨向精細(xì)化， 掌握成本及技術(shù)核心優(yōu)勢的企業(yè)將會獲得更大的話語權(quán)。